Quando si parla degli aerei da combattimento più veloci del mondo, molte persone pensano immediatamente all'F-22 americano o al J-20 cinese. Tuttavia, la realtà potrebbe sorprendervi: l’aereo da caccia più veloce attualmente in servizio attivo in tutto il mondo è un “veterano” sovietico nato negli anni ’70: il MiG-31 “Foxhound”.
Aereo da caccia MiG-31 "Foxhound" - iAirForce
La sua velocità massima in alta quota raggiunge Mach 2,83, ovvero circa 3.000 chilometri orari. Quanto è veloce? Mentre un tipico aereo di linea commerciale vola a circa Mach 0,8, il MiG-31 è più di tre volte più veloce. Anche l'F-22, con una velocità massima di circa Mach 2,25, sembrerebbe semplicemente "fare jogging" rispetto al MiG-31.
Un MiG-25 difettoso ha stimolato la creazione del MiG-31
Per raccontare la storia del MiG-31, dobbiamo prima guardare al suo "fratello maggiore", il MiG-25.
Il MiG-25 era un intercettore progettato dall'Unione Sovietica negli anni '60 appositamente per contrastare l'aereo da ricognizione americano SR-71 "Blackbird". Capace di raggiungere velocità di Mach 3,2, è stato il primo aereo da caccia a rompere la barriera di Mach 3. All’epoca, l’Occidente rimase sbalordito, presumendo che i sovietici avessero impiegato qualche straordinaria innovazione high-tech.
Tuttavia, il 6 settembre 1976, un pilota sovietico di nome Viktor Belenko disertò in Giappone a bordo di un MiG-25. Quando gli americani smontarono ed esaminarono meticolosamente l'aereo, scoprirono un fatto inaspettato: l'80% della struttura di questo aereo dall'aspetto formidabile era in realtà realizzata in acciaio inossidabile.
All'epoca, non potendo produrre leghe di titanio adatte, i sovietici avevano semplicemente utilizzato l'acciaio inossidabile per -forzare la costruzione di un caccia Mach 3. Anche se questo approccio basato sulla “forza bruta” funzionava, il costo era evidente: l’aereo era così pesante che non poteva raggiungere velocità supersoniche a basse altitudini.
La defezione di Belenko ha svelato tutti i segreti del MiG-25. L'Unione Sovietica fu costretta ad accelerare il ritiro di questo tipo di aereo e allo stesso tempo a seguire rapidamente- lo sviluppo di una variante fortemente aggiornata: il MiG-31, che fece il suo primo volo nel settembre 1975.
Perché il KGB non ha dato la caccia al tenente Belenko? La defezione del MiG-25 in Giappone il 6 settembre 1976|CIA|URSS|Saša|Caccia MiG-25|Agente _ Sina Militare _ Sina Notizie
Utilizzi una disposizione a due-sedi per prevenire la defezione? Questa è una filosofia di design molto sovietica.
La differenza più evidente tra il MiG-31 e il MiG-25 è il passaggio dalla configurazione monoposto a quella tandem biposto, con il pilota davanti e un operatore dei sistemi d'arma dietro.
La logica sovietica era semplice: la probabilità che due persone disertino insieme è di gran lunga inferiore a quella che lo faccia un singolo individuo. Sebbene questo approccio progettuale possa sembrare “umorismo nero”, è stata una profonda lezione appresa dall’incidente di Belenko.
Quanto è grande il pesante intercettore MiG-31? Parcheggiato accanto a un MiG-29, la differenza di dimensioni è immediatamente evidente. Militari russi
Naturalmente, il design a due-sedi non mirava esclusivamente a prevenire le defezioni. I sistemi radar e di controllo del fuoco- del MiG-31 erano molto complessi e richiedevano un operatore dedicato; l'operatore del sedile posteriore gestiva il radar e i missili, consentendo al pilota davanti di concentrarsi sul volo dell'aereo.
Una profonda revisione dei materiali: da "aereo in acciaio inossidabile" a "guerriero in lega di titanio"
Il MiG-25 veniva scherzosamente chiamato "aereo in acciaio inossidabile" perché l'80% della sua cellula era realizzata in acciaio inossidabile. Il MiG-31 ha segnato una svolta radicale in questo senso:
Il contenuto di acciaio inossidabile è sceso dall'80% al 49%
La lega di alluminio è aumentata dal 12% al 33%
La lega di titanio è aumentata dall'8% al 16%
Sono stati introdotti i materiali compositi, che rappresentano il 2% della struttura
Questo cambiamento nella composizione del materiale risolse un problema critico: il MiG-31 poteva finalmente volare a velocità supersoniche a basse altitudini, un'impresa che il MiG-25 non poteva raggiungere.
Tuttavia, c'era un chiaro compromesso-off: il peso a vuoto del MiG-31 raggiungeva le 21,8 tonnellate, quasi 7 tonnellate più pesante delle 15 tonnellate del MiG-25. Con un peso massimo al decollo di 46,2 tonnellate, rimane l'aereo da caccia più pesante attualmente in servizio al mondo.
L'aereo da caccia a turboventola-più veloce
Il MiG-31 raggiunge velocità così elevate grazie ai suoi due motori turbofan con postcombustione D-30-F6. Ciascun motore eroga una spinta massima di postcombustione di 151,9 kN (circa 15,5 tonnellate), risultando in una spinta totale combinata superiore a 31 tonnellate.
Motore aeronautico D-30KP-2 (Baidu Baike)
C’è un dettaglio facilmente trascurabile qui: il MiG-25 utilizzava motori a turbogetto, dando priorità alle velocità di sprint estreme. Al contrario, il MiG-31 passò ai motori turbofan; mentre la sua velocità massima è scesa da Mach 3,2 a Mach 2,83, offre un consumo di carburante inferiore, una maggiore autonomia e la capacità di sostenere una crociera supersonica per periodi prolungati.
Il MiG-31 può sostenere la crociera ad alta-altitudine a Mach 2. Ciò significa che non è solo veloce ma anche in grado di coprire lunghe distanze, vantando un'autonomia massima di 3.300 chilometri, un aumento significativo rispetto ai 2.500 chilometri del MiG-25.
Il primo aereo da caccia al mondo dotato di radar-phased array
Molte persone non sanno che il MiG-31 è stato il primo aereo da caccia al mondo ad essere dotato di un radar a schiera di fase.
Radar ad array-a fasi passive (Baidu Baike)
Il suo radar a fasi-array passivo N007 "Zaslon" (Barriera) montato sul muso ha un raggio di rilevamento di 200 chilometri; può tracciare 10 bersagli contemporaneamente e ingaggiarne quattro. Inoltre, possiede capacità di "guardare-giù/abbassare-abbassare", che gli consentono di rilevare e attaccare bersagli che volano ad altitudini inferiori.
Il radar del MiG-25 si basava su una tecnologia obsoleta dei tubi a vuoto-; la leggenda narra che la sua potenza di picco raggiunse i 600 kilowatt-secondo quanto riferito, abbastanza da arrostire un coniglio a 300 metri di distanza nel momento in cui fu acceso. Sebbene questa affermazione sia dubbia, resta il fatto che il radar del MiG-25 era tecnologicamente obsoleto. Il passaggio a un radar a fasi-array sul MiG-31 ha rappresentato un salto di qualità nelle capacità di consapevolezza situazionale. Ancora più impressionante è la capacità di quattro MiG-31 di condividere informazioni tramite collegamento dati e condurre pattuglie coordinate con una distanza di 200 chilometri; possono coprire centinaia di chilometri di spazio aereo senza fare affidamento sul radar terrestre. Ciò è particolarmente cruciale nelle vaste distese della Siberia: nelle aree oltre la copertura radar terrestre, il MiG-31 agisce effettivamente come una “stazione radar aerea”.
Da "Intercettore" a "Portamissili ipersonico"
Anche l'armamento del MiG-31 è di gran lunga superiore a quello del MiG-25. È dotato di un cannone da 23 mm e il suo missile aria-aria principale è l'R-37M, che vanta una gittata superiore a 300 chilometri. Questa portata gli consente di lanciare attacchi prima ancora che i combattenti nemici rilevino la sua presenza.
Tuttavia, il “ruolo secondario” più significativo del MiG-31 è quello di trasportare il missile ipersonico “Kinzhal”.
Media russi: missile ipersonico "Kinzhal" testato con successo nell'Artico
Il missile “Kinzhal” raggiunge la velocità di Mach 10 ed ha una gittata di oltre 2.000 chilometri; capace di manovrare e cambiare traiettoria, può penetrare in tutti i sistemi di difesa aerea esistenti. Quando la Russia ha presentato per la prima volta il “Kinzhal” nel marzo 2018, la piattaforma di lancio era il MiG-31.
Quando un MiG-31 lancia il "Kinzhal" ad alta quota e ad alta velocità, il missile guadagna un'enorme velocità iniziale e quota, aumentando significativamente sia la sua portata che la capacità di penetrazione, caratteristiche che i normali aerei da combattimento non possono raggiungere.
"Il più veloce" non significa "il più potente"
Dopo aver discusso i suoi numerosi punti di forza, dobbiamo anche affrontare le sue evidenti carenze.
La scarsa manovrabilità è il principale punto debole del MiG-31. È troppo pesante, in grado di sopportare un carico massimo di soli 5 G durante il volo supersonico, mentre i moderni caccia di superiorità aerea- generalmente possono sopportare 9 G. Di conseguenza, il MiG-31 non ha praticamente alcun vantaggio nei combattimenti aerei a distanza ravvicinata.
Un altro problema è il consumo elevato di carburante. Sebbene il passaggio ai motori turbofan lo abbia reso più-efficiente in termini di consumo di carburante rispetto al MiG-25, il consumo di carburante rimane sconcertante quando si viaggia a velocità superiori a Mach 2.
Anche l’avionica obsoleta è una realtà innegabile. Dopotutto si tratta di una piattaforma progettata negli anni ’70; nessun aggiornamento può permettergli di eguagliare le capacità dei velivoli di quarta- e quinta-generazione di nuova concezione.
È proprio a causa di queste limitazioni che il MiG-31 è attualmente impiegato principalmente come intercettore a lungo-raggio, ad alta-altitudine e come vettore per missili ipersonici-evitando "combattimenti aerei" a corto raggio a favore del rilevamento di bersagli a lungo raggio, del lancio di missili e del disimpegno immediato.
**Cinquant'anni e nessun successore**
A partire dalla sua entrata ufficiale in servizio nel 1982, il MiG-31 è operativo da oltre 40 anni. La Russia ha fatto cinque tentativi distinti per sviluppare un sostituto-tra cui il MiG-31M, un nuovissimo intercettore, una variante anti-satellite, vari concetti cartacei e persino il MiG-41 annunciato nel 2013, ma tutti hanno fallito.
Nel 1994, un MiG-31M colpì con successo un bersaglio a 300 chilometri di distanza durante un lancio di prova, stabilendo il record per l'uccisione di un missile aria-aria-più lungo dell'epoca e ottenendo l'approvazione per la produzione di massa. Tuttavia, poco dopo il crollo dell’Unione Sovietica, la mancanza di fondi portò alla demolizione del progetto.
Ad oggi, le forze aerospaziali russe operano ancora circa 130 MiG-31, con la variante MiG-31BM aggiornata che funge da pilastro della flotta. La vita utile della cellula di questi velivoli è stata estesa a 3.500 ore di volo e si prevede che rimarranno in servizio almeno fino al 2030.
Un aereo da caccia che fece il suo primo volo 50 anni fa rimane l'aereo più veloce e pesante in servizio attivo-e per il quale non è stato trovato alcun sostituto-rendendo la sua storia una vera leggenda nella storia dell'aviazione.
